目前全国共有出租汽车126万多辆，经营企业8400多家，从业人员200多万人，存在公车公营、挂靠经营和个体经营等多种模式。在这种情况下——
近年来，我国不少城市出租车拒载现象严重，给市民生活带来很多不便，这一问题已经成为城市管理中一个痼疾。
与之相对的是，由于我国各地出租车经营管理模式各异，从业门槛不一，又给政府部门管理带来很大难度。
当前，如何破解“打车难、服务差、黑车多”等出租车业深层次问题，如何保障和改善出租司机权益，深化出租车行业经营管理改革，成为社会热议的话题。
难题一：出租车行业如何定位？
由于城市道路交通存在占地、占道的问题，受到土地制约，在我们的运输结构中一直坚持优先发展城市公交。
然而，在城市交通系统中，出租车并非孤立存在的交通工具，而是城市道路交通系统中的一部分。由于载客量小，出租车是否属于公交工具，是否算是基础性公共服务，至今仍没有定论。
由于始终缺乏科学、明确的定位，出租车在城市交通规划中常常缺席。出租车投放总量究竟需要多少、行业是否可以完全市场化、地方财政是否给予补贴、与城市公交车如何比价等一系列关键问题，一直陷入“公说公有理、婆说婆有理”的尴尬境地。
“出租车行业出现的这些矛盾只是表面现象，深层次的症结在于政府对出租车行业的定位还不明确。”国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚表示。
而与之相对的是，目前，我国出租车管理依然无法可依、无章可循。在这些因素的影响下，近年来出租车行业暴露出的拒载、黑车宰客等问题，成为当今城市管理中一个不容忽视的问题。
因此，专家指出，出租汽车行业管理体制改革首先必须明确行业的定位，统筹公共交通发展。
罗仁坚指出，出租车行业目前既非定位于公共交通，也没有明确定位为非公共交通工具——如果是公共交通工具，那就可以选择低价格、政府补贴等形式，让市民受益；如果定位于非公共交通工具，则可以完全放开这一市场，让其充分竞争。
难题二：市场竞争机制如何引入？
出租车行业暴露的问题既有制度不健全、不完善的问题，也有执行不力、监督不够的问题，而其深层原因主要是经营管理体制严重滞后，出租车行业缺乏市场竞争机制。
目前，我国共有出租汽车126万多辆，经营企业8400多家，从业人员200多万人，存在公车公营、挂靠经营和个体经营等多种模式。
而在北京，目前大大小小的出租车公司加起来有200家左右，而这些公司的管理体制大致相当，没有较大的差异，只在保险情况和奖惩制度上有些不同。
目前，我国的出租车属特许经营行业，由此出租车牌照成了一种稀缺资源，拥有这种资源就可以获得利益。在出租车公司与司机的分配关系中，出租车公司掌握“特许经营权”，以此有权向司机收取“份子钱”。“份子钱”的居高不下，又导致了司机收入下降、工作积极性下降，从而让打车难成为城市顽疾。
要改变这种现状，就必须改革现行的出租车经营和管理体制。
“这就要打破主要由出租车公司垄断经营的结构，引进市场竞争，使出租车经营组织形态多样化。”中国道路运输协会秘书长王丽梅指出：“只有建立科学的管理体制和公开透明的市场准入制度，将出租车行业真正推向市场，坚持以政府为主导、严格按照市场供求关系并采取税收等市场手段进行调节，才能让出租车司机特别是乘客成为最大受益者。”
多位学者呼吁，出租车要想提供高效服务，获取合理利润，就要打破出租车公司的经营权垄断。
“出租车经营权改革需要政府的智慧和勇气，放开经营权的举措不能一蹴而就，而是要找准时机。比如，一旦经营权到期，以提高服务、竞争上岗的办法淘汰一批司机和公司，放新的竞争者进来，把市场搞活，目前杭州等地已经开始这样的尝试。”熟悉多地出租车业的律师王振宇说。
难题三：出租车运营成本如何规范？
当前，出租车司机反映比较集中和突出的问题就是“份子钱”过高，但是企业又强调这是合理运营成本，“份子钱”的调整该制定怎样的标准，是目前讨论集中的话题。
“根据城市运输需求、运力总量，可大致算出每台出租汽车合理的月收入。再根据这个参照指标，扣除企业经营成本等，便可得到一个比较合理的“份子钱”指标。”王丽梅说，在测算出租汽车运营成本，规范出租汽车行业“份子钱”上，可以借鉴上海经验。
据了解，上海市今年正式实施出租汽车行业企业成本规范制度。通过成本规范，出租车公司成本核算的科学性、合理性得到了提高。数据显示，今年1—4月，上海市出租汽车驾驶员人均月收入已高于上年度上海职工平均工资25%。
而在改革“份子钱”的背后，司机和出租公司劳动关系如何理顺，则是一个更为深层的问题。
业内人士分析说，出租车司机应该成为领取企业薪金、享受企业福利的员工。但是从目前来看，这种劳动关系似乎并没有完全建立起来。
“为了出租车行业的长远发展，理顺二者关系和健康的劳动关系的确立是最重要的，也是最基本的。”国家行政学院教授应松年说。（本报记者 李 慧 本报通讯员 崔 畅
